* سيدنى قنا :
تمكن العلماء من اختراع كاميرا تراقب سائق السيارة وتحذره من الحوادث قبل وقوعها نتيجة الارهاق أو عدم الانتباه، وتقوم هذه الكاميرا المثبتة داخل السيارة بمراقبة السائق ودراسة وجهه لاكتشاف الارهاق أو شرود الذهن ومن ثم تحذره من أي حادث محتمل، وحازت هذه التقنية التي أطلق عليها اسم (فيس لاب) مؤخراً على جائزة يوريكا للابتكار في التكنولوجيا وهي أرفع الجوائز العلمية في استراليا، وكان نظام فيس لاب قد تم تطويره من قبل فريق (الماكينات المبصرة) وهو فريق دولى مكون من عشرين عالما دوليا يتخذ من الجامعة القومية الاسترالية في كانبيرا مقرا له، ويعكف هؤلاء العلماء الذين يعدون خبراء في التفاعل بين البشر والكمبيوتر منذ عام 1996م على تطوير نظام فيس لاب الذي يتعقب ويراقب سائقي السيارات بواسطة كاميرات مركبة على لوحة عدادات السيارة ويمكن له أن يعرف مدى انتباهه خلال القيادة عبر تحديد اتجاه نظره وعدد المرات التي يرف فيها جفنه في الثانية وزاوية رأسه.
ويذكر ان الارهاق مسؤول عن نحو ثلاثين بالمائة من حالات الوفاة البالغة نحو سبعمائة ألف حالة نتيجة حوادث السير على المستوى العالم، ومازال جهاز فيس لاب في مرحلة النموذج الاولى، وقامت شركات السيارات العالمية بشراء نسخة من هذا الجهاز لتطويره حسب مواصفاتها، ويبلغ تكلفة هذا الجهاز الاولى نحو أربعين ألف دولار مما يعتبر فوق القدرة الشرائية للمستهلكين ولكن يتوقع ان يصل سعره إلى مائتي دولار مع تسويقه تجاريا بعد أربع سنوات من الآن.
أبحاث فورد لحماية المشاة والسيارات المتفاعلة مع الجسم البشري
غالبا ما يتركز اهتمام صانعي السيارات، وكذلك زبائنها، على عناصر الحمايةالساكنة والأخرى الفاعلة التي تساعد في منع وقوع الحوادث مثل أجهزة منع الانزلاقات الكبحية والدفعية وبرامج التحكم بالثبات ومنع انحراف الهيكل، وكل منها يلعب دوره ضمن حدود القوانين الفيزيائية الطبيعية ووعي السائق لحالة السيارة والإطارات والمكابح وأسطوانات التخميد وحدود قدرتها حسب طبيعة الطريق والحمولة.
وإن بدت حماية السائق وركاب السيارة في مختلف سيناريوهات الحوادث الممكنة، مسألة معقدة نظرا لتباين أحجام الأجسام وأوزانها ومتانة العظم والجلد والعضلات حسب الأعمار، يتضاعف التعقيد عند البحث في حماية المشاة في الحوادث، نظراالى زيادة اختلاف السيناريوهات الممكنة وهم ليسوا كالركاب الجالسين في مقاعد محددة المواقع نسبيا، أضف الى ذلك تباين مواضع وقوع الصدمة الفعلية بين الجسم وبين مقدمة السيارة، حسب قامة الجسم المصدوم وعمر صاحبه، وسرعة السيارة وتصميم مقدمها ومصابيحها ومصدها وزجاجها الأمامي وقسوة معدنها وطريقة انثنائه، ثم طبيعة الطريق التي يعود الجسم الى الارتماء عليها بعد اصطدامه بالواجهة وغطاء الصندوق والزجاج الأمامي أحيانا، لذلك تكتسب الأبحاث الحديثة التي أجراها فرع شركة فورد موتورز بمدينة آخن بألمانيا في هذا المجال أهمية بالغة في تفنيدها لمختلف مراحل الحوادث في سيناريوهات كثيرة، بالتعاون بين الهيئات الطبية والمهندسين والمصممين، لدرس التفاعلات الكثيرة الممكنة بين الجسم البشري وبين مختلف عناصر مقدم السيارة، ومع أن الأرقام الإحصائيات تشير بوضوح الى هبوط نسبة ضحايا الحوادث قياسا بنمو عدد السيارات المستخدمة منذ أواخر السبعينات، إلا أن حوالي 6900 ضحية عام 1997م كانوا من المشاة وهو ما يشكل حوالي 16 في المائة من ضحايا حوادث السير في أوروبا والذين يبلغ عددهم أكثر من 43 ألف وفاة سنوية، لكن الأرقام الأقسى تظهر عند أخذ مجموع ضحايا الحوادث في الحسبان، وليس القتلى وحدهم.
وحسب المركز الفيدرالي الألماني للإحصاءات في فيسبادن، أصيب أكثر من نصف مليون شخص بجروح من جراء حوادث السير في ألمانيا في العام 1998م، ووصل عدد القتلى بينهم نحو 7800 شخص بينهم 1084 من المشاة الى جانب أكثر من 108 آلاف حالة بجروح بالغة منها 13153 حالة لدى المشاة، ونحو 390 ألف حالة أخرى بجروح طفيفة منها 25659 لدى المشاة، كما أشارت الإحصاءات ايضا الى تركز معظم حوادث المشاة مع الأولاد دون العاشرة من العمر، بينما وقعت أعلى نسب وفيات المشاة لدى البالغين أكثر من ستين عاما، ويحدد خبراء مركز فورد الألماني للأبحاث أربعة مواقع صدم اساسية مع المشاة، وهي:
المصد الأمامي.
مقدمة غطاء الصندوق الأمامي والمصباحين.
القسم المتبقي من غطاء الصندوق الأمامي.
الزجاج الأمامي ومحيطه.
ويلحظ التقرير تأثير جهود صانعي السيارات في خفض استهلاك الوقود والتلويث وزيادة انسيابية السيارات، في تقلص الهوامش بين الألواح الخارجية وبين القطع الميكانيكية القاسية مثل المحرك وغطائه وتوابعه من أجهزة التكييف والتحكم الإلكتروني ووسائل منع الانزلاق وغيرها، وأعلى دعامتي نظام التعليق، وخصوصا مع تزايد الطلب الاستهلاكي على وسائل الراحة والرفاهية، وهو ما يساهم ايضا في تقليص هامش امتصاص الصدمات وتخميد أثرها على الجسم البشري في الحوادث، وعوضا عن البحث عن توسيع الهامش تحت غطاء الصندوق الأمامي، يدرس مهندسو فورد أسلوبا أبسط وأذكى، ويقضي بارتفاع الغطاء الأمامي بعض الشيء عند وقوع حادث، لتوسيع هامش التخميد من جهة.
ولتجنب ارتطام رأس الجسم المدهوس بالزجاج الأمامي أو بإطاريه (راجع الصورة)، السيناريو العام للحوادث في معظم حوادث السير مع المشاة، يقع المترجل في نهاية الحادث على الأرض.ما يخلط بعض الأوراق لدى محاولة التعرف على مصدر بعض الرضوض أو الكسور: هل هي نتاج الاصطدام بالسيارة أو الوقوع على الأرض؟ وهي نقطة مهمة لأنه إذا أمكن تعديل تصاميم مقدمة السيارات لتخفيف حدة الصدمات على الجسم البشري، لا يستطيع المصممون التأثير في طبيعة الطريق التي سيحصل عليها الحادث.
وبعد عقود من الاختبارات على دمى من أحجام مختلفة، أصبحت مراكز الأبحاث المتقدمة، تعتمد برامج كومبيوتر أكثر دقة في تقويم تأثير حدة الصدمات حسب السرعات وحسب معدلات مقاومة العظام البشرية في مختلف الأعمار، إضافة الى تبدل مستويات التخميد أو الضرر، وفقا لتصاميم القطع المعنية (الألواح أو المصابيح أو المصد)، ولموادها ولطريقة تفاعلها مع الضغط المفروض عليها، ويرتكز قسم كبير من الأرقام والمعادلات المدخلة في برمجة سيناريوهات الحوادث، على معلومات دقيقة مستقاة من أقسام المستشفيات، عن مقاومة الأنسجة البشرية المختلفة للصدمات، بعدما كانت تلك المعلومات تبنى في الماضي على الأبحاث التشريحية التي لم تكن تعكس فعلا صورة واضحة عن تفاعل الأجسام الحية، بناء على ذلك، يمكن تكرار الاختبارات الوهمية على الكومبيوتر، مع تعديل المعاييرالمتبدلة في القامة والوزن والعمر والوضعية والسرعة وغيرها، مع المواد والتصاميم الممكن اعتمادها في المستقبل، نتائج البحوث والأنظمة المتكاملة أولى نتائج تلك الجهود قيام مركز فورد بآخن بتطوير ثلاثة أنظمة متكاملة لتحسين فرص حماية المشاة في الحوادث، في غطاء الصندوق الأمامي والمصابيح والمصد.
أولاً غطاء الصندوق: يستغل أول تلك الأنظمة قسما من الضغط الناتج عن صدم الجسم البشري في بداية الحادث، لرفع غطاء الصندوق الأمامي نحو 15 سنتم، ميكانيكيا بواسطة نابض مثلا، أو بواسطة صاعق صغير كالذي يطلق الوسادة الهوائية أو نظام شد حزام الحماية عند وقوع الحوادث، بذلك يتحول غطاء الصندوق الأمامي الى شبه درع مرن ومخمد تحت الجسم، ويبعد الأخير خصوصا عن العناصر المعدنية القاسية تحت الغطاء، كما يحول وجهة ارتماء الجسم في المرحلة التالية، قدرالإمكان، عن الزجاج الأمامي وإطاره القاسي، ولا ينطلق نظام رفع الغطاء في الحوادث الواقعة بين السيارات أو إذا كانت السيارة متوقفة مثلا.
ثانيا المصد: يتضمن المصد الذي تختبره فورد مواد بلاستيكية مختلفة الكثافة حسب موقعها، مع تصميم يتلاءم مع شكل القدمين عند تعرضهما للحادث، فيتحول المصد بقدر الإمكان الى وسيلة داعمة للقدمين بدلا من تحوله إلى وسيلة تحطمهما فور صدمهما.
ثالثا المصابيح: يمكن تصميم المصباحين الأماميين على نحو يساهم مع المصد، في امتصاص نسبة معينة من الصدمة المفروضة على الفخذين إجمالا وبتجانس مع الأداء التخميدي الذي سيمارسه المصد، فينتج غطاء المصابيح من مواد بلاستيكية يتبدل شكلها تحت وقع الصدمة، عوضا عن تحطمها وجرح الجسم بنثرها.
وبتلك الطريقة يلعب المصد والمصباح دوراً هاماً في حماية الساقين. ويذكر مركز فورد الألماني أنه لاختلاف السرعات والقامات والقدرات الصحيةوغيرها من العوامل فإن أي تدابير أو تحسينات مهما بلغت فلن تزيل الطابع المؤلم لحوادث السيارات. بسبب فارق الوزن بين الجسمين البشري والمعدني، وفارق القسوة وغير ذلك.. لذلك توضح فورد أن الغاية الحقيقة من تلك الأبحاث والتحسين االتي ستطبق في الموديلات المقبلة من ماركاتها المختلفة، فورد وميركوري ولينكولن وجاغوار ولاند روفر وأستون مارتن ومازدا التي تملك فيها 34 في المائة منها، هي تخفيف الأضرار البشرية الى أقل درجة ممكنة، من دون الادعاء بمنع حصولها تماما.
